به گزارش گروه حمل و نقل عمومی و شهری شهرداری نزو،طبق محاسبات مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران قیمت تمام شده یک سفر با اتوبوس2363 تومان است که مطابق با مصوبه شورای شهر به طور متوسط در حال حاضر تنها 450 تومان به ازای هر سفر از شهروندان دریافت می‌شود.
پیمان سنندجی با بیان می‌گوید: این در حالی است که مطابق قانون قیمت تمام شده هر سفر با اتوبوس به صورت سهم یک سوم توسط شهروندان، دولت و شهرداری تهران باید پرداخت شود. این در حالی است که به رغم آنکه مردم و شهرداری سهم خود را پرداخت می‌کنند اما دولت اعتقادی به پرداخت مابه التفاوت یارانه بلیت اتوبوس ندارد.
آنطور که پیمان سنندجی، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران توضیح می‌دهد در حال حاضر کمک به توسعه حمل‌و‌نقل عمومی از دو طریق مصوبات مجلس در مورد خرید اتوبوس‌های جدید و یارانه بلیت حمل‌و‌نقل عمومی و همچنین بند«ق» یا ماده 12 قانون بودجه دولت مشخص شده است، اما آنچه در این میان اهمیت دارد این است که دولت ها در طول یک دهه اخیر حاضر نبودند تا سهم خود را در بخش خرید اتوبوس و یارانه بلیت حمل‌و‌نقل عمومی پرداخت کنند. این در حالی است که دولت‌ها در تمام دنیا برای توسعه حمل‌و‌نقل عمومی سهم خود را پرداخت می‌کنند.
مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران با اشاره به اینکه تا آخرین ماه سال هم هیچ خبری از پرداخت یارانه بلیت اتوبوس از سوی دولت نشد، به خبرنگار شهرنوشت می‌گوید: براساس قانون بودجه سال 94 مجلس مبلغ 245 میلیارد تومان به عنوان یارانه حمل‌و‌نقل عمومی برای تهران و سایر کلانشهرهای کشور تصویب کرده است. یکی از ایراداتی که می‌توان به این مصوبه گرفت این است که در قانون بودجه سهم تهران به عنوان پایتخت و مهمتر از همه اینکه بزرگترین ناوگان اتوبوسرانی کشور را دارد، مشخص نشده است. درهر صورت اگر قرار باشد براساس بزرگی ناوگان دولت سهم خود را در بخش یارانه پرداخت کند، تهران اولویت دارد چرا که یک سوم اتوبوس‌هایی که در کشور در بخش درون شهری فعالیت می‌کنند؛ در تهران قرار دارد و یک سوم این مبلغ نیز سهم تهران خواهد بود.
پیمان سنندجی ادامه می‌دهد: یکی دیگر از مشکلات این مصوبه این است که مسئولان دولتی بر این باورند که سهم یارانه بلیت مترو را نیز باید از همین مبلغ 245 میلیارد تومان محاسبه کرد. واقعا ما نیز نمی‌دانیم مبنای تقسیم و پرداخت آن به چه صورت است. لازم به توضیح است که تا الان دولت بین 7 تا 10 میلیارد تومان از سهم بلیت خود را به شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران پرداخت کرده است.
وی درباره پرداخت مابقی یارانه بلیت اتوبوس در آخرین ماه سال نیز یادآور می‌شود: متاسفانه خبری از پرداخت یارانه بلیت اتوبوس از سوی دولت نشد و همین مساله مشکلات زیادی را برای ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران به وجود آورد.
مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران با اشاره به اینکه مسئولان دولتی در حل مشکل آلودگی هوا تهران بیشتربه شعاردادن روی آورده‌اند، بیان می دارد: می دانیم موضوع آلودگی هوا تهران که زیاد از سوی مسئولان دولتی مطرح می‌شود از دو عامل سوخت بی‌کیفیت و خودروها تاثیرپذیر است. دولت مدعی است که در حال حاضر در کلانشهرها سوخت باکیفیت توزیع می‌کند. اما شاهد این مساله هستیم که در حال حاضر اتوبوس‌های تهران وقتی در اسلامشهر و یا جاده دماوند سوخت‌گیری می‌کنند از سوختی استفاده می‌کنند که کیفیت آن با سوختی که در تهران توزیع می‌شود، متفاوت و پایین‌تر است. به هر صورت اگر قرار است مشکل آلودگی هوا را در کشور و شهر تهران حل کنیم، باید ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی نوسازی شود. نوسازی ناوگان یک اصل مورد تایید نه تنها در کشور بلکه در دنیاست. اما متاسفانه همچنان فرسودگی مشکل اصلی ناوکان اتوبوسرانی شهر تهران است.
هشدارهای مدیریت شهری پایتخت؛ به نام تهران به کام کلانشهرها
به رغم آنکه در 7 سال اخیر مدیران شهری تهران بارها به بحران ناوگان اتوبوسرانی در پایتخت هشدار داده‌اند، اما هر بار شاهد این هستیم که در سفرهای استانی رئیس جمهور اتوبوس‌های تازه نفس به ناوگان کلانشهرهای دیگر تزریق می‌شود. گویا این تحفه رئیس جمهور تنها برای کلانشهرهای دیگر در نظر گرفته شده است نه تهران. پیمان سنندجی در این باره نیز به خبرنگار شهرنوشت بیان می‌کند: بارها به این مساله اشاره کرده‌ایم و تنها جوابی که می‌شنویم این است که «حق با شماست»! ما نفهمیدیم چگونه حق باماست اما دولت به فراخور حال 100 تا 200 دستگاه اتوبوس به شهرهای دیگر تزریق می‌کند در حالی که حتی تزریق همان 200 دستگاه اتوبوس لوفلور شهری می‌تواند ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران را از بحران خارج کند.
وی ادامه می‌دهد: به عنوان مثال براساس برنامه زمان‌بندی اتوبوس‌ها که در شهر تهران انجام داده ورود اتوبوس‌های جدید باعث می‌شود که سرفاصله ورود اتوبوس‌ها به داخل ایستگاه‌ها کاهش پیدا کند و اتوبوس‌های فرسوده از رده خارج نیز از ناوگان اتوبوسرانی خارج شود. مشخص است وقتی شما یک کار خوب انجام می دهید، عملکرد شما توسط مجامع بین المللی دیده می‌شود. تحولات اتوبوسرانی که مورد تایید این مجامع است با فکر مناسب در کوتاه‌ترین زمان ممکن روی داده است. اما برخی عوامل نیز از دست ما خارج است. اینکه دولت برابر قانون متعهد است تا اتوبوس در اختیار شهرداری تهران قرار دهد اما این کار را انجام نمی دهد؛ یکی از همین عوامل است. اگر هم دولت نمی‌خواهد اتوبوس در اختیار تهران قرار دهد، پس بخشنامه‌ها و سیاستگذاری‌هایی در این زمینه را تغییر دهد. مدیریت شهری تهران اعتقاد داشت که باید مدل خصوصی‌سازی که اکنون در حال اجراست، تغییر کند و همگام با مدلی شود که در کل دنیا اجرا می‌شود. در حال حاض طبق آخرین مصوبه شورای شهر مدل خصوصی‌سازی در پایتخت تغییر کرده است.
ورود نماینده وزارت نفت به کارزار نوسازی ناوگان اتوبوسرانی
هرچند تبصره 2 قانون بودجه سال گذشته در جهت کاهش مصرف سوخت و از همه مهمتر نوسازی ناوگان اتوبوسرانی تهران و سایر کلانشهرهای کشور تحت عنوان ماده 12 اتفاق خوبی بود که رقم خود اما این تبصره آنقدر آرمانگرایانه تعریف شده بود که در دو سال اخیر فرصت اجرایی شدن پیدا نکرد. این در حالی بود که معاونت حمل‌و‌نقل و ترافیک شهرداری تهران به همراه شرکت واحد اتوبوسرانی تمام تلاش خود را در دو سال اخیر صرف کردند تا موانع و مشکلات این قانون رویایی از میان برداشته شود تا وزارت نفت بتواند اجرای آن را کلید بزند. اکنون سازمان بهینه سازی مصرف سوخت به عنوان نماینده وزارت نفت اجرای کامل این قانون را برعهده دارد. سنندجی درباره نتایج جلسات خود با سیفی، مدیرعامل سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت می‌گوید: واقعا مهندس سیفی مدیرعامل سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت همکاری خوبی در زمینه اجرای بند«ق» یا همان ماده 12 قانون بودجه داشت. هم سرمایه‌گذاران و هم شرکت‌های خودروسازی را برای اجرای ماده 12 پای کار آورده است. اعتقاد داریم که بعد از فراز و نشیب‌های زیادی که در اجرای قانون ماده 12 وجود داشت، با رفع مشکلات پیش رو این قانون در آستانه اجرایی شدن است.
وی درباره مشکلات اجرای این قانون نیز توضیح می‌دهد: باید به این مساله توجه داشت که در مدل پِر کیلومتر به دلیل اینکه اجازه نمی‌دهید به میزان قیمت تمام شده پول را از مسافر دریافت کنیم، مجبور هستیم براساس نظری که داده می‌شود کمتر از قیمت تمام شده هر سفر از مسافر کرایه دریافت شود و در این میان مابه آلتفاوت قیمت تمام شده هر سفر باید توسط مدیریت شهری و دولت پرداخت شود اما مساله مهم اینجاست که دولت حتی سهم یک سومی خود را در این زمینه پرداخت نمی‌کند. به عبارتی دولت نه تنها اتوبوس به تهران نمی دهد، بلکه مابه التفاوت قیمت بلیت اتوبوس‌ها را نیز پرداخت نکرده است.
به اعتقاد مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران؛ تا زمانی که این مشکل حل نشود وضعیت حمل‌و‌نقل عمومی در شهر تهران نیز بهبود پیدا نخواهد کرد.
قوانینی که دولت فراموش کرده است
آنطور که پیمان سنندجی، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران می‌گوید؛ کمک به ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی اکنون از دو بخش بند«ق» یا همان ماده 12 و همچنین مصوبات مجلس باید انجام شود. به عبارت ساده‌تر ماده 12 قانون بودجه به این مساله اشاره دارد که دولت از محل صرفه‌جویی مصرف سوخت که همان تبدیل سوخت دیزل به CNG است، کمک کند اما مصوبات مجلس به این نکته اشاره دارد که کمک دولت به حوزه حمل‌و‌نقل عمومی و به صورت ویژه اتوبوسرانی باید از محل یارانه بلیت حمل‌و‌نقل عمومی و واگذاری اتوبوس انجام شود. متولی ماده 12 وزارت نفت است که به نیابت از این وزارتخانه سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت مامور است اما مسئول اجرایی مصوبات مجلس سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌هاست که این سازمان زیر نظر وزارت کشور فعالیت می‌کند.
وی می‌افزاید: در ماده12 به این مساله تاکید شده است که اگر یک اتوبوسی که از سوخت دیزل استفاده می‌کند از رده خارج و یک اتوبوس با سوخت CNG وارد ناوگان شود از محل صرفه‌جویی گازوئیل به ازای هر پیمایش 22 سنت دولت به بخش خصوصی پرداخت کند. اما مصوبات مجلس عنوان می کند که 245 میلیارد تومان یارانه بلیت حمل‌و‌نقل عمومی را تعیین کرده است که به این صورت مابه التفاوت قیمت هر سفر به صورت واقعی را به صورت یک سوم سهم مردم، یک سوم شهرداری و یک سوم نیز دولت پرداخت کند و همچنین دولت در خرید و یا واگذاری اتوبوس جدید باید 82.5 درصد از قیمت تمام شده اتوبوس را پرداخت کند.
اما و اگرهای ورود بخش خصوصی به نوسازی ناوگان اتوبوسرانی
هرچند ماده 12 قانون بودجه بعد از رفع مشکلاتی که در نحوی اجرای آن داشت، می‌تواند مشوق خوبی برای ورود سرمایه‌گذاران خصوصی برای ورود به طرح نوسازی ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران باشد اما باز هم همان مشکل همیشگی باقی می‌ماند؛ پرداخت یارانه بلیت اتوبوس از سوی دولت.
پیمان سنندجی در این باره به خبرنگار شهرنوشت یادآور می‌شود: بحث دیگری که در این میان وجود دارد، اعتباراتی است که دولت برابر قانون بابت یارانه بلیت حمل‌و‌نقل عمومی باید بپردازد. هنوز دولت از این محل نتوانسته کمک‌های خود را به طور کامل انجام دهد. قرار بود تا از محل صرفه‌جویی سوخت مابه‌التفاوت هزینه بلیت اتوبوس را بپردازند. مشکلی که وجود دارد، این است که قیمت تمام شده هزینه سفر با اتوبوس 2363 تومان است. از شهروند به طور متوسط 450 تومان دریافت می‌کنیم مابه التفاوت این مبلغ باقی می‌ماند که دولت و شهرداری باید بپردازد که در این میان دولت سهم خود را نپرداخته است.
مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران ادامه می‌دهد: در حال حاضر در خطوط BRT نزدیک به 2 میلیون نفر مسافر در حال تردد هستند. اگر ما قیمت تمام شده یک سفر را از مسافر دریافت کنیم قیمت تمام شده برای این تعداد جمعیت 2 میلیارد تومان می‌شود. اگر این مبلغ را برای 26 روز کاری محاسبه کنیم 50 میلیارد تومان در ماه می‌شود. اگر این قیمت واقعی دریافت شود حتی می‌توانیم هم به شهرداری تهران در حوزه حمل‌و‌نقل کمک کنم و هم اینکه به راحتی اقدام به خرید اتوبوس‌های جدید کنم. اما در این میان توجه به معیشت مردم چه می شود؟
