توسعه حمل و نقل عمومی یکی از موضوعاتی است که تأثیر چشمگیری در افزایش سطح رفاه مردم جامعه، کاهش آلودگی هوا و ترافیک دارد و واقعیت این است که امکانات و زیرساخت‌های ایجاد شده در این حوزه پس از انقلاب قابل مقایسه با سال‌های پیش از پیروزی انقلاب اسلامی نیست.

 

مترو  را می‌توان یکی از میراث گرانبهای انقلاب اسلامی دانست چراکه تهران به عنوان پایتخت ایران، علاوه بر مرکزیت سیاسی، از لحاظ اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی نیز دارای جایگاهی مهم در سطح کشور بوده و هست. این شهر چند میلیونی که با شهرک های اقماری خود جمعیتی بیش از ۱۲ میلیون نفر را شامل می‌شود، از سال‌های دور گذشته، همواره با بحران ترافیک و تبعات ناشی از آن همچون مصرف سوخت، آلودگی های زیست محیطی، اتلاف وقت، تصادفات جرحی و فوتی و...  مواجه بوده است. به همین دلیل از میانه‌های دهه چهل خورشیدی، ایده بهره مندی از یک سامانه حمل و نقلی عمومی کارا و پرظرفیت ، به ذهن متولیان اداره امور پایتخت خطور کرد.

 

برای تهران به عنوان شهر پیشرو در احداث شبکه راه آهن زیرزمینی درون شهری کشور، سال ۱۳۴۷ در اولین طرح جامع شهری، بحث حمل و نقل ریلی دیده شد. سال ۱۳۵۰ شهرداری وقت تهران، بررسی وضعیت حمل و نقل درون شهری را به شرکت فرانسوی سوفرتو واگذار کرد. این موسسه بر مبنای اطلاعات و آمار جمع آوری  شده و پیش بینی های مربوط به توسعه و رشد پایتخت، در سال ۱۳۵۳ گزارش جامعی با عنوان «طرح ترافیک و حمل و نقل تهران» ارائه کرد. در این طرح جامع، سیستم «خیابان- مترو» براساس ایجاد ۷ خط مترو به طول ۱۴۷ کیلومتر پیشنهاد گردید. براساس طرح مذکور بود که اردیبهشت ماه سال ۱۳۵۴ ، لایحه تأسیس شرکت راه آهن شهری تهران و حومه از طرف دولت وقت به مجلس ارائه شد و مورد تصویب مجلس شورای ملی و مجلس سنا قرار گرفت .

 

اولین اساسنامه شرکت مترو نیز در تیرماه ۱۳۵۴ به تصویب رسید. در همان سال احداث ۴ خط مترو در فاز نخست مورد تصویب شهرداری وقت، انجمن شهر و سازمان برنامه و بودجه قرارگرفت و اجرای آن توسط دولت وقت تأیید شد. سال ۱۳۵۵ قرارداد جدید با همان شرکت  سوفرتو جهت مطالعه، طراحی و نظارت بر ساخت متروی تهران منعقد شد. فعالیت های اجرایی قطعه نخست نیز در اواخر سال ۱۳۵۶ شروع و تا سال ۱۳۶۰ زیر نظر مهندسین مشاور شرکت فرانسوی ادامه داشت. طی این سالها حدود ۲۳۰۰ متر تونل و بخشی از سازه ۳ ایستگاه در بخش حدفاصل بزرگراه شهید حقانی و خیابان شهید بهشتی به صورت ترانشه باز احداث گردید.

 

اما در بحبوحه سال های جنگ تحمیلی و به دلیل عدم احساس ضرورت تداوم کار در آن مقطع زمانی، هیأت وزیران در اسفند ماه سال ۱۳۶۰ توقف کامل طرح مترو را تصویب کرد. پس از ۳ سال وقفه در روند ساخت شبکه مترو ، سال ۱۳۶۳ آیت ا... هاشمی رفسنجانی در نماز جمعه تهران، خطبه‌ای در باب اهمیت راه‌اندازی مجدد مترو برای کلانشهرها و خصوصاً شهر تهران ایراد کرد که این امر با پیگیری‌های صورت گرفته در هیات دولت وقت، نهایتاً منجر به از سرگیری عملیات ساخت و ساز شبکه متروی پایتخت شد و در نهایت راه اندازی مجدد طرح مترو در جلسه مورخ دهم فروردین ماه ۱۳۶۴هیأت دولت تصویب شد و این مصوبه در تاریخ نهم مرداد ماه همان سال برای اجرا ابلاغ شد.

 

اما از سال ۱۳۶۵ فعالیت شرکت راه آهن شهری تهران و حومه بر مبنای همان طرح شرکت «سوفرتو» یعنی ساخت دو خط درون شهری و یک خط برون شهری به سمت شهر کرج، جمعاً به طول۹۰ کیلومتر با ۵۳ ایستگاه مجدداً آغاز شد که تا سال ۱۳۸۶ این طرح تکمیل شد و در ادامه، استقبال روزافزون شهروندان و تاثیر انکارناپذیر مترو بر زندگی روزمره مردم، هیچ تردیدی در توسعه این شبکه حمل و نقلی باقی نگذاشت و حالا  با توجه به گسترش محدوده جغرافیایی پایتخت، تکمیل طرح اولیه به همراه احداث خطوط سریع السیر و خطوط مربوط به شهرک های اقماری و همچنین استفاده حمل و نقل عمومی مکمل برای کلانشهر تهران، یک ضرورت به نظر می آمد.

 

از این رو در سال‌های بعد ، بازنگری و به روزسانی مجدد مطالعات بلندمدت در مورد توسعه شبکه حمل و نقل انبوه بر ریلی تهران، مورد توجه مسئولان ذی ربط قرار گرفت و در سالهای ۱۳۸۵ و سال ۱۳۹۸ با پیگیری های صورت گرفته، دو طرح جامع ریلی شهر تهران از سوی شورای عالی ترافیک کشور تأیید و برای اجرا به شرکت راه آهن شهری تهران و حومه ابلاغ شد.

 

بعد از آن ایستگاه‌هایی از خط یک مترو و بعد خط حومه ای کرج که البته آن زمان هنوز کرج از تهران جدا نشده بود، ساخته شد و کم کم خطوط ۷ گانه مترو و ایستگاه های جدید وارد مدار خدمت شدند و امروز شبکه متروی تهران علیرغم تمام فراز و نشیب هایی که پشت سر گذاشته است، با بهره مندی از ۱۵۵ ایستگاه و ۳۰۳ کیلومتر مسیر، به عنوان نماد خودباوری و تلاش کارگران و مهندسان ایرانی، راهی طولانی را با موفقیت پشت سر گذاشته و با حمایت بیشتر می‌تواند ضمن رسیدن به اهداف طرح جامع ریلی اخیر، نقشی بسیار پررنگتر از آنچه در حال حاضر شاهد هستیم، در رفع معضل ترافیک و آلودگی هوا ایفا کند.

 

اما طبق برنامه طراحی شده برای احداث خطوط جدید مترو و با توجه به افق زمانی سال ۱۴۲۰، چهار خط درون شهری جدید برای پایتخت در نظر گرفته شده است؛ ضمناً مقرر شده تا آن زمان، چهار خط حومه‌ای توسط شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی و با هماهنگی شهرداری تهران احداث شود؛ البته در کنار این برنامه ۲۰ ساله، تکمیل اجزای خطوط هفتگانه متروی تهران از قبیل ایستگاه‌ها، پارکینگ و پایانه‌ها، پست‌های برق، مراکز فرمان، تونل‌های ارتباطی، ایستگاه‌های تبادلی و سامانه‌های تجهیزاتی در کنار تأمین ناوگان مورد نیاز و کارآمد به همراه تکمیل تسهیلات دسترسی به ایستگاه‌ها، همچنان مدنظر متولیان امر قرار دارد.

 

مترو در چند سال اخیر رشد و شتاب بیشتری به خود گرفته بگونه‌ای که در حال حاضر شبکه متروی تهران دارای ۱۵۵ ایستگاه در حال بهره برداری و ۳۰۳ کیلومتر مسیر ریلی - تونلی می‌باشد و قرار بر این است که تا پایان سال ۱۴۰۳، پرونده خطوط هفتگانه موجود مترو با تکمیل ایستگاه‌های خطوط ۶ و ۷ البته غیر از قسمت های توسعه ای ، بسته شود و تلاش برای ساخت خطوط ۸ تا ۱۱ متروی تهران نیز ادامه دارد.

 

 

توسعه خطوط مترو تنها گوشه‌ای از برکات این دهه‌های اخیر بوده و امروز با توان جوانان ایرانی در حال خودکفایی تولید قطار ملی نیز هستیم، در راستای اجرای ماده ۵۴ قانون برنامه ششم توسعه، شهرداری و شرکت متروی تهران ساخت قطار ملی مترو را با حمایت معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و به منظور بومی سازی آن با عمق ۸۵ درصد مدنظر قرار داد تا طراحی و ساخت تجهیزات ناوگان مورد نیاز صنعت حمل و نقل ریلی شهری در داخل کشور محقق شود و این امر سبب رفع انحصار و وابستگی حداکثری به شرکت‌های خارجی، استفاده از حداکثر ظرفیت‌های تولیدی داخلی و همچنین توجه به موضوع تعمیرات و نگهداری واگن ها و تهیه اسناد فنی منطبق بر استانداردهای روز دنیا با تلاش مهندسان و صنعتگران داخلی می‌شود. 

 

بر همین اساس برای ساخت  یک رام قطار با ۷ واگن‌مترو در تهران، ۲۵ شرکت دانش بنیان و چهار مجموعه بزرگ صنعتی شامل شرکت‌های واگن سازی تهران (تأمین کننده بدنه فلزی، سیستم تهویه، سیستم اطلاع رسانی و همچنین مونتاژ و تست قطار ملی)، جهاد دانشگاهی(تأمین کننده سیستم رانش کامل و سیستم کنترل قطار)، شرکت مپنا ریلی ( تأمین کننده سیستم بوژی ) و شرکت تیوان ترمز (تأمین کننده سیستم ترمز و درب ) با تمام توان پای کار آمدند تا یک افتخار ملی شکل بگیرد که خوشبختانه اولین رام وارد خطوط شده و تلاش برای ساخت قطارهای ملی بعدی برای متروی تهران ادامه دارد.

 

در جریان ساخت قطار  ملی، بنا به گفته مدیران ارشد مترو، ۷۷ میلیون یورو توسط معاونت اول ریاست جمهوری از محل بودجه نفت برای ساخت قطار ملی مترو اختصاص یافت و قرارداد کارگزاری برای ۱۱۳ واگن هم با بانک شهر منعقد و فروش نفت انجام شده تا ۱۱۳ واگن ملی ساخته شود.

 

 

پیش از پیروزی انقلاب اسلامی وضعیت اتوبوس‌های تهران نامناسب بود، بگونه‌ای که هنوز پدربزرگ و مادربزرگهای ما کابوس جا ماندن از اتوبوس‌هایی که با سرفاصله یک ساعت می آمدند را دارند، چرا که اگر از اتوبوس جا می‌ماندند یا باید یک ساعت دیگر صبر می‌کردند و یا باید مسیر را پیاده طی می‌کردند؛ اما حالا در ۴۵ سالگی انقلاب با شبکه اتوبوسرانی مواجه هستیم که ۲۸۰۰ اتوبوس فعال به صورت روزانه دارد و در ۲۰۵ خط اتوبوس و ۲۵۶۴ کیلومتر مسیر فعالیت می‌کنند. همچنین ۹ خط اتوبوس تندرو نیز به صورت شبانه روزی در حال خدمت رسانی به مردم هستند.

 

هرچند تعداد اتوبوس‌های فعال در خط به نسبت جمعیت و نیاز تهران کم است؛ اما شهرداری تهران خیز برداشته تا با خرید ۲۵۰۰ اتوبوس چینی و ۲۵۰۰ اتوبوس داخلی که با توان نیروی انسانی ایرانی ساخته شده، عقب ماندگی در حوزه اتوبوس که به دلیل غفلت مدیران شهری در دوره های گذشته رخ داده را جبران کنند.

 

اتوبوسرانی تهران علاوه بر خدمت رسانی به مردم پایتخت برگ زرین دیگری در کارنامه خود دارد؛ بگونه‌ای که ۵۹ شهید تقدیم انقلاب کرده است که از این میان دو نفر از این شهیدان جزو شهدای انقلاب هستند و به دست دژخیمان شاهنشاهی به شهادت رسیدند که در این میان یکی از این دو عزیز شهید انقلاب، شهید استاد حسن بنا بود.

 

رضا استاد حسن بنا راننده اتوبوس دو طبقه شرکت واحد بود که در خط میدان شوش، میدان توپخانه (امام خمینی) کار می‌کرد و ۱۱ آذر سال ۱۳۵۷ مطابق با اول محرم سال ۱۳۹۹ پس از انجام اقدامی عجیب و ایثارگرانه توسط یکی از مأموران فرمانداری نظامی تهران به شهادت رسید. 

 

فرزند شهید بنا در مورد شهادت وی می گوید:« پدرم حدود ساعت ۹ ـ ۱۰ صبح وقتی از میدان قیام به سمت سرچشمه می‌رفته است، همکارانی که از رو به رو برمی‌گشتند به او می‌گویند: نرو! جلوتر کشت و کشتار و درگیری است، ولی او توجه نکرد و به سمت میدان امام خمینی(ره) رفته و پس از سه راه امین حضور، می‌بیند که تعداد زیادی شهید و زخمی در مسیر ریخته و مردم و گاردیها مقابل هم ایستاده‌اند و راه بسته است. او به ناچار مسافران را پیاده می‌کند.وقتی دوباره درگیری آغاز می‌شود از طرف نظامیان به او دستور داده می‌شود که اتوبوس را به سمت مردم و افراد زخمی و شهید حرکت دهد او که مردم را در مقابل گاردی ها، بی پناه می‌بیند، ناگهان بر عکس عمل کرده و اتوبوس را در عرض خیابان قرار داده و بین مردم و گاردی ها حائل کرده بود تا مردم پشت آن پناه گیرند و بدین ترتیب جان تعداد زیادی از مردم مظلوم را نجات می‌دهد که در این بین افسر فرمانداری نظامی که این صحنه را مشاهده می‌کند، به سمت او آمد و با کلت کمری خود گلوله‌ای به سر وی شلیک کرد که به شهادت او انجامید.»

 

رشادت های رانندگان اتوبوس به این جا ختم نمی‌شود؛ بلکه در زمان جنگ تحمیلی نیز ۵۷ شهید تقدیم کشور کرده و اتوبوس‌های شرکت واحد و رانندگان آن در امر جابجایی رزمندگان نیز حضور فعالی داشتند.

 

بعد از انقلاب جمهوری اسلامی، تاکسی ها که جای خود را در میان مردم باز کرده بودند به سمت تنوع در ارائه خدمات پیش رفتند، بگونه ای که در گذشته عمدتا از پیکان برای استفاده در خطوط تاکسی استفاده می‌کردند؛ اما رفته رفته پراید و بعد از آن هم مدلهای دیگر خودرویی وارد میدان شدند و حالا هم قرار است تا شاهد ورود تاکسی‌های برقی به پایتخت باشیم.

 

در برهه‌ای، مدیریت شهری تصمیم گرفت که با مدل‌های متنوع تاکسی در تهران خداحافظی کند و بر همین اساس با اتکا به توان داخلی دو خودروی پژو و سمند را به عنوان خودروهای رسمی تاکسی در تهران انتخاب کرد؛ اما تاکسی و تاکسیرانی هم کاملا بدون نقص نبوده و مشکلات فراوانی از جمله در دسترس نبودن همیشگی تاکسی، ظهور پدیده دربستی و نرخ‌های بالاتر از مصوبه شورای شهر باعث به وجود آمدن پدیده‌ای به نام تاکسی تلفنی یا آژانس شد. با روی کار آمدن آژانس‌ها مشکل دسترسی به تاکسی در تمام نقاط و تمام ساعات شبانه روز حل شد.

 

...اما این بار مسئله قیمت برای مسافران مشکل ساز شد؛ چراکه قیمت مسیر حدودی تعیین می‌شد و ممکن بود بعد از رسیدن به مقصد، راننده شما را با اعلام رقمی چند برابر بیشتر از آن چیزی که تصور می‌کردید، غافلگیر کند و رفته رفته مخاطبان تاکسی‌ها، از آژانس ها و تاکسی های تلفنی خسته و دلگیر شدند تا اینکه ایده شکل گیری تاکسی‌های اینترنتی مطرح شد و در کمترین زمان ممکن شهروندان به جای ایستادان در صف تاکسی و چانه زنی با راننده آژانس به سمت استفاده از اپلیکیشن های تاکسی اینترنتی سوق داده شدند و حالا با اینکه اختلافاتی در مورد نرخ گذاری این گونه تاکسی ها وجود دارد؛ اما هنوز هم بازار اصلی جابجایی در اختیار تاکسی‌های زرد و سبز  است.