اما در این میان فرضیات مختلفی از سوی کارشناسان و صاحب‌نظران هوانوردی برای سقوط هواپیمای Atr متصور است. برخی اشتباه خلبان را علت اصلی سقوط بيان می‌کنند، عده‌ای فرسوده بودن هواپیما را. اما نظریه دیگری هم از جایگذاری نامناسب فرودگاه‌ها حکایت دارد.

 

البته این نظر تنها به یاسوج محدود نيست و شهرهای دیگر را هم شامل می‌شود؛ چراکه با توسعه شهرها روز به‌ روز فاصله شهر و فرودگاه کمتر و کمتر می‌شود به عنوان مثال فرودگاه مهرآباد با دستور رضا خان در حوالی تهران ساخته شد اما اکنون با توسعه سریع شهری، فرودگاه درست در مرکز شهر قرار گرفته‌است تا جایی که اهالی مناطق مهرآباد و شمشیری قادرند از پشت پنجر‌های خانه‌شان نوع هواپیما را تشخیص دهند.

 

اما برگردیم به یاسوج؛ شهری که فرودگاهش ازیک طرف با زندان و از سوی دیگر با شهرک صنعتی همجوار است که نشان از نبود اقدامات کارشناسی شده و اجازه استفاده از این فرودگاه را می‌دهد. فرودگاه در منطقه‌ای کوهستانی قرار گرفته که سال 73 کلنگ آن خورده بود اما مدیرکل سابق شرکت هواپیمایی آسمان علت این دست سوانح را در نحوه مدیریت می‌داند.

 

پرواز در کوهستان های ریسک پذیر

 

سقوط هواپیما در کوهستان را پیش از این دستکم چندبار تجربه کرده‌ایم؛ یکی هواپیمای خرم آباد که با شرایط مشابهي به کوه اصابت كردوهمه مسافران و خدمه‌اش را به كام مرگ كشاند و دیگری سانحه‌ای که سال 86 برای پرواز ارومیه اتفاق افتاد. با این وجود نمی‌توان از عدم ایمنی و استانداردهای فرودگاه یاسوج چشم پوشی کرد. محسن محمد باقرزاده، کارشناس ارشد رشته هواشناسی و مدیرکل سابق شرکت هواپیمایی آسمان در این زمینه معتقد است:«تمام فرودگاه‌های کشور بنا به ضرورت موجود و موقعیت شهری ساخته شده‌اند. فرودگاه یاسوج یکی از آن‌هاست و جایی که برای ساخت آن انتخاب شده در حد مقدورات این منطقه است. نباید از یاد ببریم در سراسر دنیا چنین فرودگاه‌هایی که مورد استفاده قرار می‌گیرند از حساسیت ایمنی ویژه‌ای برخوردارند.

 

به عنوان مثال در حال حاضر بالای یکی از کوه‌های هیمالیا فرودگاهی وجود دارد و هواپیمای ملخی به راحتی در آنجا فرود می‌آید؛ در واقع به میزان فرود، باند وجود دارد. البته اشاره کنم اگر هواپیمایی در آخر باند نتواند سرعت خود را کنترل کند، هواپیما به دره پرتاب می شود و با این وجود به ندرت شاهد سانحه‌ای در آن فرودگاه هستیم».

 

امکان جانمای دیگر نیست

 

وجود زندان در یک طرف فرودگاه و شهرک صنعتی در طرف دیگر از مسائل غیر قابل چشم‌پوشی است؛ چرا که در چنین شرایطی فرودگاه برای مدتی تعطیل و به منطقه دیگري انتقال داده می‌شود که این امر در یاسوج محقق نشده است. باقر زاده در این زمینه توضیح می‌دهد:« در مناطق کوهستانی با وجود شرایط حاکم، باید بهترین و مناسب‌ترین منطقه برای فرودگاه انتخاب ‌شود. اگر تاکنون شاهد تغییر فرودگاه نبوده‌ایم به علت عدم وجود مکان مناسب‌تري برای ساخت فرودگاه بود‌ه‌است؛ چراکه در غیر این صورت بیش از دو انتخاب نداریم، یکی تعطیلی فرودگاه و دیگری تغییر مکان فرودگاه به شهر مجاور.البته باید در نظر داشت که فرودگاه‌های ما درحد منطقه‌ای تجهیز شده‌اند».

 

ضعف تجهیزات نه فرودگاه

 

اما نظریه دیگری این‌گونه مطرح شده‌است که سن بالای ناوگان هوایی ما، دلیل بروز چنین حوادثی است. باید به این نکته اشاره کنیم که میانگین سنی هواپیماهای‌مان حدود 23 سال و به معنای تهدید جان مسافران است! مدیرکل سابق شرکت هواپیمایی آسمان ضمن ابراز تاسف در این زمینه چنین می‌گوید:« در ایران چند فرودگاه داریم که به علت موقعیت کوهستانی از اهمیت ویژه‌ای برخوردارند و باید هواپیماهایی که در این منطقه پرواز می‌کنند ایمنی خاصی نسبت به پروازهای سایر خطوط داشته باشند. در این مورد باید بگویم ‌هواپیمایatr72 نزدیک به 6 سال زمین‌گیر وغیر قابل استفاده بوده و برای فعال کردن آن از قطعات سایر هواپیماها استفاده شده‌است. این امر را می‌توان یکی از ایرادات این سانحه دانست و هواپیمای مورد نظر از استاندارد کافی برای پرواز در چنین منطقه‌ای برخوردار نبود».

 

ایمنی فرودگاه و جای‌گذاری آن از مسائل مهم و غیر قابل انکارند و سوال اینجاست آیا در کشور ما جایگذاری فرودگاه‌ها به خصوص شهرهای کوچک و کوهستانی به درستی انجام شده است؟ آیا فرودگاه‌های موجود از استاندارد مناسبی برخوردارند؟

 

خلبان شهریار روزبیانی در این زمینه به «قانون» می‌گوید:«مکان‌یابی و سایت فرودگاه و پیدا کردن جای مناسب برای آن نیازمند افراد با تخصص‌های بالاست به همین ‌دليل اجرای آن به آسانی صورت نمی‌گیرد. ابتدا باید برای سایت‌یابی فرودگاه ابتدا باید «گلباد» را به دست آورند و نزیک به 6 ماه جهت وزیدن باد را مورد سنجش قرار دهند تا بتوانند تشخیص دهند فرودگاه را در چه جهتی بسازند. برخی شهر های ما خواسته یا ناخواسته از مدت‌ها قبل در مسیر باد قرار گرفته‌اند برای همین لجستیک برای این فرودگاه‌ها نیاز است؛ چراکه با وقوع سانحه‌ای نیازمند امدادرسانی از این طریق هستند به همین دليل فرودگاه باید در جایی قرار بگیرد که دسترسی به آن راحت باشد.

 

اگرچه بسیاری از فرودگاه‌ها توجیه اقتصادی ندارند ولی وجود آن‌ها لازم است. فرودگاه یاسوج یکی از آن‌هاست که با وجود نزدیکی به فرودگاه شیراز به آن نیازمندیم؛ چراکه مرکز استان و یکی از لازمه‌های آن فرودگاه است. بنا بر اين نمی‌توان توسعه شهری را دلیل ناکارآمدی فرودگاه دانست. به عنوان مثال، فرودگاه تفلیس یکی از فرودگاه‌هایی است که در انتهای باند دره است و میان کوه‌ها واقع شده با این وجود مورد استفاده قرار می‌گیرد».

 

بهترین انتخاب جای‌گذاری

 

این خلبان پاسخ به اینکه آیا فرودگاه‌هایی مانند یاسوج استاندارد هستند یا خیر؟ بيان می‌کند:« زمانی که قرار بر احداث فرودگاهی است، راجع به آن تحقیق و سایت یابی می‌شود بنابراین نمی‌توان گفت فرودگاه یاسوج از استاندارد برخوردار نیست. البته ممکن است زمانی که فرودگاهی درست می‌شود، سطح آسفالت و زیرسازی آن به گونه‌ای باشد که تنها مورد استفاده هواپیماهای خاص قرار گیردکه به آن عدد( پی سی ام) گفته می‌شود و تنها اجازه فرود برخی هواپیماها را می‌دهد. فرودگاه یاسوج هم از این موضوع مستثنا نبوده و تمام تحقیقات لازم برای جایگذاری هواپیما انجام شده؛ چرا که همه این اقدامات زیر نظر سازمان استاندارد هواپیمای کشوری است و همه مسائل مربوط به هواپیما را کنترل و نظارت می‌کند».

 

روزبیانی در مورد چگونگی جایگذاری فرودگاه‌هایی که در کوهستان واقع شده است، می‌گوید:«در شرق یاسوج کوه‌های دنا واقع شده‌اند و درغرب آن چندین رشته کوه کوتاه وجود دارد. من چندین بار به گچساران پرواز داشته‌ام و از یاسوج گذشته ام اما مساله ای که وجود دارد آن است که سایت‌یابی انجام شده اگر آنجا نباشد، امکان ندارد در جای دیگری قرار بگیرد یا فرودگاه شهرکرد در جایی واقع شده که تنها امکان پرواز از یک طرف را دارد. سنندج، ایلام و بجنورد از این دست فرودگاه ها هستند که نمی توانند در جای دیگری واقع شوند. برای این دست از فرودگاه‌ها دوحالت وجود دارد؛ یکی عدم احداث و دیگری انتخاب بهترین مکان برای احداث فرودگاه؛ چرا که پس از اتمام مراحل تحقیقاتی شرکت‌های هواپیمایی طرح های پروازی را مد نظر قرار داده و از این طریق موانع پرواز را بررسی مي‌كنند که ارتفاعات چگونه است و این پرواز چگونه باید انجام شود. سپس با یک« فلای چک» مورد آزمایش قرار می‌گیردو سپس اجازه پرواز داده می‌شود».

 

وی درباره اینکه با توجه به وضعیت نامناسب جوی چرا این هواپیما تهران را به‌سوی یاسوج ترک کرده‌است، چنین می‌گوید:«زمانی که ما مجبور به پرواز در شرایط جوی نامناسب هستیم به اجبار چند ساعتی برای بهبود وضعیت منتظر می‌مانیم، اتفاقی که در جای‌جای دنیا رخ می‌دهد. در این زمان حرف و حدیث‌های بسیاری میان مسافران رد و بدل می‌شود که در فلان کشور خارجی هواپیما بدون نیاز به رادار پرواز می‌کند و...؛ بايد بگویم فضای کشور ما تحت پوشش رادار است ولی فرودگاه‌های‌مان به گونه‌ای نیستند که هواپیما را «رکتور» کنند و تنها برخی فرودگاه‌ها چنین قابلیتی دارند. به همین دليل ریشه اصلی سانحه را می‌توان درزنجیره حوادث دانست که با متصل شدن به یکدیگر، سانحه‌ای رخ می‌دهد و نمی توان بروز سانحه ای را تنها به عدم توانایی خلبان یا شرایط جوی نامساعد ارجاع داد و همچنین تا زمانی که از محتویات جعبه سیاه رازگشایی نشود، نمی‌توان اظهارنظر خاصی کرد».

 

اما نکته‌ای که در پایان به آن اشاره مي‌کنیم، این است که وقتی حادثه‌ای در کشور رخ می‌دهد تنها چند هفته یا در نهایت چندماه بعد از بروز آن به علت وقوع حادثه پرداخته می‌شود و در بهترین وضعیت گروه یا کمیته‌ حقیقت‌یابی برای رسیدگی به این مساله کارشان را شروع می‌کنند ولی نتیجه روشنی از بطن آن بیرون نمی‌آید. مانند حادثه پلاسکو و از آن‌ها مهم‌تر سانحه نفتکش سانچی در دریای چین و مرگ 32 خدمه آن.

 

باید گفت حافظه تاریخی‌مان بسیار کوتاه‌مدت است و از حوادثی که برای‌مان اتفاق افتاده درس نمی‌گیریم. سریال آتش‌سوزی و سقوط هواپیما و سایر حوادث بدون هیچ واکنشی برای پیشگیری از آن‌ها مدام تکرار می‌شود!