حسن‌رضا صفری، رئیس انجمن مهندسی دریایی ایران، در گفتگو با خبرنگار مهر با تأکید بر ضرورت تغییر نگاه راهبردی به دریای خزر اظهار کرد: در شرایط کنونی باید از نگاه دریاچه‌ای به خزر عبور کنیم و با تدوین و اجرای یک دکترین دریایی، این پهنه آبی را به‌عنوان جبهه دوم لجستیک ملی در روزهای بحران در نظر بگیریم. در این مسیر، لازم است اقتصاد ترابری ایران از حاشیه‌نگری به یک رویکرد دریامحور تغییر کند و دریای خزر از یک پهنه آبی محصور به قلب تپنده پدافند غیرعامل دریایی کشور تبدیل شود.
وی افزود: با اتکا به بررسی و تلفیق ادبیات راهبردی، فنی و ژئوپلیتیکی کشور، هرگونه سناریوی محاصره، تحریم حداکثری یا انسداد شریان‌های مواصلاتی در سواحل جنوبی، از جمله سواحل خلیج فارس، تنگه هرمز و دریای عمان، ضرورت یک چرخش پارادایمی را به سیاست‌گذاران و جامعه دریایی کشور تحمیل می‌کند.
رئیس انجمن مهندسی دریایی ایران بیان کرد: گزاره راهبردی این تغییر آن است که دیگر نمی‌توان و نباید دریای خزر را با رویکرد سنتی و تقلیل‌گرایانه، صرفاً یک دریاچه محصور دانست. خزر یک عرصه راهبردی و کریدور تمام‌عیار دریانوردی است که تمام عناصر، مؤلفه‌ها و رژیم‌های یک اکوسیستم دریایی بین‌المللی را به‌صورت متمرکز، فشرده و در مقیاسی جدید در خود جای داده است.
وی با اشاره به پنج مؤلفه ساختاری این گذار پارادایمی تصریح کرد: نخستین مؤلفه، تمرکز هم‌زمان تمامی عناصر یک کریدور دریایی در محدوده دریای خزر است. در بسیاری از کریدورهای دریایی جهان، اجزای این زنجیره در جغرافیاهای مختلف پراکنده هستند و ممکن است یک سوی آن به اروپا و سوی دیگر آن به آمریکا یا مناطق دیگری متصل باشد، اما در دریای خزر با یک کریدور فشرده و متمرکز مواجه هستیم.
صفری یادآور شد: یک پهنه آبی زمانی از تعریف یک دریاچه محلی خارج می‌شود و به عرصه دریایی ارتباطی ارتقا می‌یابد که ساختار فنی و سازمانی آن تمام اجزای زنجیره حمل‌ونقل اقیانوسی را در خود داشته باشد و بتواند این اجزا را بازتولید کند. دریای خزر نیز این مؤلفه‌ها را به‌صورت فشرده و یکپارچه در اختیار دارد.
وی با تشریح اجزای این زنجیره دریایی گفت: نخستین بخش، ناوگان تخصصی بازرگانی است؛ به این معنا که همانند سایر کریدورهای دریایی، انواع شناورهای فلزی، فله‌بر، کانتینربر، تانکر و رو-رو متناسب با استانداردهای دریانوردی در این پهنه فعالیت می‌کنند.
رئیس انجمن مهندسی دریایی ایران ادامه داد: بخش دیگر، زنجیره پس‌کرانه و پیش‌کرانه است که شامل اتصال به شریان‌های ریلی و جاده‌ای بین‌المللی، شبکه خطوط منظم کشتیرانی، بنادر و پایانه‌های چندمنظوره می‌شود. همچنین وجود حوضچه‌های آرامش، اسکله‌های تخصصی و تجهیزات مدرن بندری از دیگر مؤلفه‌های این ساختار است.
وی با اشاره به موقعیت ارتباطی دریای خزر با آب‌های آزاد اظهار کرد: یکی دیگر از مؤلفه‌های مهم، وجود گلوگاه ارتباطی با آب‌های آزاد از طریق کانال ولگا ـ دن و اتصال به سامانه پنج‌دریایی روسیه است که در نهایت امکان ارتباط با آب‌های بین‌المللی از طریق دریای آزوف و دریای سیاه را فراهم می‌کند؛ هرچند بخشی از این مسیر حدود سه تا چهار ماه با یخ‌زدگی و شرایط خاص مواجه است.
صفیر تصریح کرد: بنابراین، تقلیل این مجموعه متکامل به یک دریاچه، موجب خطای محاسباتی در تخصیص سرمایه، غفلت از لجستیک چندوجهی و کم‌برآوردی ظرفیت ترانزیتی کشور در شرایط پدافندی می‌شود.
وی با اشاره به دیگر مؤلفه‌های راهبردی دریای خزر افزود: شمولیت رژیم‌های فنی، کنوانسیون‌ها و نظام‌های رده‌بندی نیز از دیگر ابعاد این موضوع است. همچنین امنیت حقوقی و استقلال ژئوپلیتیکی خزر در مقایسه با آب‌های جنوبی کشور اهمیت ویژه‌ای دارد.
رئیس انجمن مهندسی دریایی ایران با بیان اینکه دریای خزر از مزیت حقوقی و امنیتی منحصربه‌فردی برخوردار است، گفت: برخلاف آب‌های جنوبی که همواره در معرض مداخله ناوگان فرامنطقه‌ای قرار دارند، خزر از ظرفیت حقوقی ویژه‌ای برخوردار است و می‌توان از کنوانسیون سال ۲۰۱۸ به‌عنوان یک پشتوانه قانونی استفاده کرد.
وی ادامه داد: براساس رژیم حقوقی جدید دریای خزر، حضور قدرت‌های نظامی بیگانه در این پهنه ممنوع شده است و شناورهایی که پرچم کشورهای ساحلی را ندارند نیز اجازه تردد در آن را نخواهند داشت. این موضوع به معنای تبدیل خزر به یک دالان حیاتی و امن برای کشورهای ساحلی است.
صفری بیان کرد: این رژیم حقوقی پنج‌جانبه، دریای خزر را به مسیری امن تبدیل می‌کند که در آن کشتی‌های تحت پرچم ملی می‌توانند بدون تهدید محاصره مستقیم نظامی یا عملیات رهگیری، امنیت خطوط مواصلاتی کشور را حفظ کنند. این وضعیت، تجسم عینی پدافند غیرعامل در سطح دریایی است.
وضعیت لایروبی بنادر دریای خزر و امکان پهلوگیری کشتی‌های بزرگ
وی در پاسخ به پرسشی درباره وضعیت لایروبی بنادر شمالی و امکان پهلوگیری کشتی‌های بزرگ اظهار کرد: در حال حاضر شناورهایی که در دریای خزر تردد می‌کنند، متناسب با ظرفیت آبخور بنادر مختلف در آنها پهلو می‌گیرند. برای مثال، شناورهایی که آبخور بیشتری دارند، به بنادر دارای عمق مناسب‌تر، از جمله بندر امیرآباد، هدایت می‌شوند.
رئیس انجمن مهندسی دریایی ایران افزود: در حال حاضر بندر امیرآباد با توجه به آبخور بیشتر، پس از آن بندر نوشهر و سپس بندر انزلی، از جمله بنادری هستند که شناورها متناسب با شرایط فنی خود در آنها پهلو می‌گیرند. بنابراین، در کوتاه‌مدت مشکل خاصی برای تخلیه و بارگیری شناورهای فعال در دریای خزر وجود ندارد.
صفری تصریح کرد: اگر موضوع لایروبی بنادر مطرح می‌شود، بیشتر ناظر بر اقدامات بلندمدتی است که باید برای توسعه ظرفیت بنادر و پاسخ‌گویی به نیازهای آینده انجام شود.
کمبود کشتی‌های تجاری؛ چالش توسعه لجستیک دریایی خزر
وی در پاسخ به پرسشی درباره کمبود کشتی‌های تجاری در دریای خزر گفت: بله، در حال حاضر با مشکل کمبود کشتی تجاری مواجه هستیم؛ زیرا دریای خزر باید بخشی از حجم بالای کالاهایی را که پیش از این از طریق خلیج فارس و دریای عمان دریافت می‌کردیم، جبران کند.
رئیس انجمن مهندسی دریایی ایران افزود: در این زمینه از دو جهت با کمبود مواجه هستیم. نخست اینکه باید سهم ناوگان ایرانی از نظر تعداد و نوع شناورها در دریای خزر افزایش پیدا کند تا بتواند پاسخ‌گوی شرایط فعلی کشور و نیازهای پدافند غیرعامل دریایی در برابر اختلالات احتمالی در جنوب باشد.
صفری ادامه داد: از سوی دیگر، هم به توسعه ظرفیت ناوگان نیاز داریم و هم باید حجم حمل‌ونقل کالا با کشتی‌های تحت مالکیت و پرچم کشور افزایش یابد تا سهم ناوگان و شرکت‌های کشتیرانی ایرانی از فعالیت‌های حمل‌ونقلی در این پهنه دریایی بیشتر شود.
دریای خزر؛ جبهه دوم دریایی ایران در شرایط انسداد مسیرهای جنوبی
وی با اشاره به درس‌های حاصل از شرایط محاصره و اختلال در خطوط مواصلاتی جنوب کشور تاکید کرد: تحلیل وضعیت پس از محاصره فعلی یا اختلال در خطوط جنوبی، یک آموزه تاریخی و فنی برای بخش دریایی ایران به همراه دارد و آن اینکه دریای خزر در مختصات راهبردی جمهوری اسلامی ایران، صرفاً یک دریاچه آرام در شمال کشور نیست، بلکه جبهه دوم دریایی و یک شاهراه کامل، مستقل و خوداتکاست.
رئیس انجمن مهندسی دریایی ایران گفت: نگاه دریاچه‌ای به خزر به معنای چشم‌پوشی از تمام الزامات مربوط به کلاس ایمنی، ناوگان تخصصی و ظرفیت‌های ژئوپلیتیکی این پهنه است؛ در حالی که اعمال یک دکترین دریامحور و کریدوری برای دریای خزر می‌تواند بقای لجستیکی و تاب‌آوری ملی را به‌ویژه در روزهای اوج انسداد دریایی در جنوب تضمین کند.
صفری در پایان خاطرنشان کرد: این موضوع به معنای آن است که حتی در صورت بازگشایی مسیرهای دریایی جنوب نیز نباید از ظرفیت‌های دریای خزر غافل شویم؛ چراکه این پهنه دریایی توانمندی‌هایی دارد که تاکنون به اندازه کافی مورد توجه قرار نگرفته و می‌توان در آینده بهره‌برداری بهتر و گسترده‌تری از آنها داشت.
